Metro de Madrid está de celebración porque se han cumplido 100 años de la apertura de la red suburbana de la capital española. ¿Te has parado a pensar en el papel tan importante que ha tenido y tiene la tecnología en este medio de transporte?
¿O cómo se aplican estos avances a sus instalaciones para ofrecer un mejor servicio y seguridad?
Silvia Roldán, consejera delegada de Metro de Madrid, nos responde a estas y otras cuestiones.
– ¿Qué valoración realiza acerca de cómo ha evolucionado Metro de Madrid en su primer centenario de vida?
Metro de Madrid se ha consolidado como una empresa de referencia internacional en el sector ferroviario. Esta posición preferente tiene su explicación en que, desde sus orígenes, ha sido una compañía puntera en el uso e implementación de tecnología asociada a la mejora de la experiencia del viajero. También al mantenimiento de trenes e instalaciones, y al control de la circulación.
Mientras, la búsqueda de la innovación para mejorar el servicio y optimizar el modelo de gestión es continua. Ya en 2009 fue reconocido como el ‘Metro más innovador del mundo’ en el marco internacional del Forum MetroRail; además, quedó como uno de los cuatro finalistas en la categoría de ‘Mejor metro de Europa’.
«Hay que dar respuesta a las nuevas necesidades de los clientes, y a los principios de eficiencia y eficacia que deben regir cualquier servicio público».
Hoy, la innovación está más presente si cabe. Metro de Madrid ha iniciado una revolución tecnológica global bajo el programa ‘Estación 4.0’, del que se ha obtenido la concesión de marca en el ámbito nacional publicada en el Boletín Oficial de la Propiedad Intelectual. Este proceso de cambio se basa en los paradigmas de la Industria 4.0 y el Internet de las Cosas: se facilitará un uso más eficiente de las instalaciones y esto se traducirá en un aumento de la productividad y reducción de costes.
En una fecha clave como el centenario de Metro de Madrid, este cambio sigue demostrando el interés de Metro de Madrid de ser puntero. Por un lado, para ofrecer un mejor servicio. Por otro, para dar respuesta a las nuevas necesidades de los clientes, y a los principios de eficiencia y eficacia que deben regir cualquier servicio público. Es una apuesta para los próximos 100 años.
– ¿Cuántos kilómetros de red y estaciones existían entonces y ahora?
El 17 de abril de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de dificultades. Tras dos años y tres meses, el proyecto se convirtió en realidad y el 17 de octubre de 1919 el Rey inauguraba la línea Norte-Sur de la denominada Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total cubría una distancia de cuatro kilómetros. Hoy cuenta con 294 kilómetros de red y 302 estaciones.
– Si tuviese que quedarse con tres de los avances tecnológicos más importantes de Metro de Madrid en su historia, ¿cuáles elegiría?
Uno de estos avances es el Puesto de Mando. Es el centro neurálgico que dirige la red de Metro, el cerebro que todo lo controla y ve. Desde aquí se controla la circulación de los trenes en tiempo real, el suministro energético, lo que ocurre en cada estación, el estado de las instalaciones… Se monitorizan más de 8.000 cámaras de televisión, torniquetes, máquinas billeteras, escaleras, ascensores, subestaciones eléctricas…
Entró en servicio en el año 2000 y, junto a los sistemas y equipamiento modernos, existe un equipo imprescindible de profesionales que hacen posible que el servicio que se presta cada día sea de forma segura y con calidad.
«El Puesto de Mando es el centro neurálgico que dirige la red de Metro, el cerebro que todo lo controla y ve. Desde aquí se controla la circulación de trenes en tiempo real, el suministro energético, lo que ocurre en cada estación, el estado de las instalaciones…».
Luego, estaría el Centro de Operaciones de Mantenimiento y Monitorización de Instalaciones y Telecomunicaciones (Commit). Es único en el mundo. Aquí se gestionan las incidencias generadas por todos los equipos de Metro de Madrid, a excepción de los trenes. Monitoriza para ello 120.000 dispositivos, entre escaleras mecánicas, ascensores, máquinas de venta de billetes, torniquetes, cancelas, equipos de suministro eléctrico, señales ferroviarias y un sinfín de instalaciones repartidas en las 302 estaciones y los más de 290 kilómetros de red que utilizan a diario más de dos millones de usuarios. Su objetivo fundamental es incrementar la calidad del servicio, a través de una mejor disponibilidad de las instalaciones. Finalmente, destacaría una mayor seguridad, rapidez y confort.
– ¿Podría detallarnos cómo han sido estos avances a nivel de seguridad, rapidez y confort?
Por ejemplo, el Sistema Internacional de Protección Automática de Tren (ATP, por sus siglas en inglés) marca la velocidad a la que debe ir el tren, de tal manera que es imposible sobrepasar los indicadores. Según los tramos del trayecto, así será la velocidad. Esta modalidad de conducción se introdujo a partir de 1976 y busca eliminar el error humano. La seguridad que ofrece es tal que, ante cualquier fallo, el ATP siempre actuará en favor de la protección impidiendo el alcance entre trenes, que rebasen una señal en rojo o deteniendo el convoy si supera la velocidad o la distancia de seguridad permitidas o si se interrumpe la comunicación tierra-tren, entre otros.
Como cualquier medio de transporte, el Metro también tiene su piloto automático. El ATO (Automatic Train Operation) permite la conducción automática entre estaciones. Esto minimiza el tiempo de recorrido, regulariza la circulación y permite que haya un mayor número de trenes en funcionamiento. El sistema puede, incluso, recibir distintos tipos de órdenes para ajustar la velocidad. No obstante, el conductor siempre está en la cabecera del tren; la tecnología no le sustituye ni en el momento de apertura y cierre de puertas ni en el de la orden de arranque. Además, el ATO está supervisado por los sistemas de seguridad ATP, que actúan en caso de fallo.
El CBTC (Communications-Based Train Control, por sus siglas en inglés) es, por su parte, un sistema de señalización que controla a lo grande todo el tráfico de trenes. Implantado en varias líneas, permite aumentar, si es necesario, la capacidad de transporte hasta en un 30%. Recurre a la reducción del intervalo mínimo entre trenes y al incremento del número máximo de convoyes que podrán operar simultáneamente en cada vía. Siempre manteniendo los niveles de seguridad.
– Dentro de la transformación de Metro de Madrid, el programa Estación 4.0 es ahora el más importante. ¿Cuáles son las primeras estaciones que se beneficiarán? ¿En qué consiste y cuáles son sus puntos clave?
Supone un cambio en el modelo conceptual de Metro de Madrid, en el que todas las estaciones (y los trenes con la numerosa información que pueden aportar) están conectadas con un gran centro de procesamiento de datos (CPD) y un centro de control de operación de red (CCOR) que unifique los actuales Commit y Puesto de Mando. Todo ello gracias a una potente red de comunicaciones que tendrá los máximos niveles de seguridad. Se denomina RailNet y en la línea 8 ya se ha desplegado.
Este nuevo paradigma tiene beneficios importantes para los procesos de gestión de operación y mantenimiento de Metro de Madrid, con el objetivo ya indicado de eficiencia y eficacia. La otra vertiente se enfoca a proporcionar el mejor servicio al cliente y dar respuesta a las nuevas necesidades que surgen.
«Metro de Madrid ha patentado a escala europea la propiedad intelectual de los nuevos sistemas de control de accesos. La primera estación en la que se instalarán será la de Gran Vía».
En el ámbito de las estaciones, se está trabajando en tres líneas de productos: información al viajero, seguridad y control de estaciones. Asimismo, se ha avanzado en el elemento de venta y peaje, los conocidos tornos. En este sentido, indicar que Metro de Madrid ha patentado a escala europea la propiedad intelectual de los nuevos sistemas de control de accesos. La primera estación en la que se instalarán será la de Gran Vía, de la que se ha adjudicado ya el contrato y está en producción.
– ¿Cómo son estos tornos? ¿Qué características tienen?
Tienen un diseño futurista y, para mejorar la calidad del servicio, presentan un mayor número de funcionalidades en el ámbito del control de acceso, ergonomía e información al usuario. El proyecto aprobado incluye, además, la instalación de máquinas de venta automática en la estación de Gran Vía, así como la adquisición de equipos convencionales de venta y acceso que se destinarán a ampliar el número de tornos de otras estaciones de la red y a realizar pruebas internas que permitan homologar productos en el marco del programa de transformación de la Estación 4.0.
La estación de Gran Vía contará con un total de 21 nuevos tornos y 10 máquinas de venta automática, una vez concluya la reforma. El equipamiento contempla también el software y la centralización de funcionalidades. La inversión global será de más de 2,7 millones de euros y su desarrollo ha sido fruto de la investigación y trabajo de profesionales de Metro de Madrid.
– ¿Qué avances tecnológicos están previstos y cómo van a favorecer al usuario?
Como he indicado anteriormente, los tres ámbitos de trabajo actual son información al viajero, seguridad y control de estaciones. En rasgos generales, el usuario tendrá mucha más información antes de iniciar su viaje para su propia gestión, aumentará su confort y seguridad.
– Hablemos de la labor que se realiza en el Centro de Tecnologías, desde donde se impulsa Estación 4.0. ¿Cómo es el día a día en estas instalaciones? ¿Y los proyectos que se llevan a cabo en él?
El Centro Tecnológico de la Estación 4.0 (CTE), ubicado en el recinto de Canillejas, es el embrión de todos los cambios futuros que se van a llevar en las estaciones. En él se prueban y se homologan los nuevos productos comerciales que posteriormente podrán presentarse a los concursos de Metro para renovar las instalaciones de las estaciones.
«El usuario tendrá mucha más información antes de iniciar su viaje para su propia gestión, aumentará su confort y seguridad».
Hasta ahora, las empresas dedicadas al entorno ferroviario eran muy pocas. Cualquier evolución en sus sistemas, se solicitaba y realizaba pagándose el precio que la compañía considerase. Ahora, existe mayor variedad en la industria y los entornos son más abiertos. Pero todos deben interactuar entre ellos para que no haya fallos.
Eso es lo que se prueba en el CTE: que cualquier producto que se introduzca en la red no provoque fallos en la misma y sea compatible con los ya existentes. Hay que tener en cuenta que nuestros sistemas deben convivir en los cambios con los antiguos y tener posibilidad de crecimiento.
Al garantizar una mayor variedad de equipos, la competitividad aumenta y se reducen los costes en los concursos. Pero siempre se deben presentar productos homologados. Las empresas entregan en el CTE una muestra de sus productos de forma gratuita y siempre bajo un acuerdo de confidencialidad. De ellos, se lleva a cabo una serie de pruebas para analizarlos y ver si cumplen los requisitos homologarlos. Estos incluyen criterios de todos los departamentos de Metro de Madrid, ya que uno de las labores de este centro fue preguntar a todas las áreas para conocer las necesidades de las mismas y solicitar su cumplimiento en los futuros equipamientos.
Este modelo anticipa el mundo que viviremos en la próxima década, ya que permite probar los prototipos que van a permitir mejorar la calidad del servicio de Metro, ya sea en lo relativo a las formas de acceso, seguridad, comodidad o información al usuario.
– Además de Estación 4.0, ¿en qué otras iniciativas de tipo tecnológico está involucrado Metro de Madrid para mejorar la calidad de su servicio? A nivel de seguridad, atención al público, comunicaciones…
Estación 4.0 abarca mucho más que las estaciones físicas. Implica la construcción de un nuevo Centro de Procesamiento de Datos (CPD), con 6.000 metros cuadrados, y el Centro de Control de Operación de Red (CCOR), que sustituirá al actual Puesto de Control. Las líneas de trabajo son muy amplias.
– La evolución de los vagones es evidente, ¿en qué tipos de tecnologías han invertido en los últimos años para reforzar la seguridad de los viajeros?
Fue en la década de los 80 donde el avance tecnológico sufrió un gran cambio con la entrada de la tracción trifásica en los trenes de la serie 2000. En este tipo de tren ya venían implantados los sistemas de protección y conducción automática (ATP/ATO). A comienzos de la década del 2000, apareció el tren tipo 6000 con mejoras tecnológicas y un aumento de la velocidad máxima de circulación hasta alcanzar los 100 kilómetros/hora en línea 9B, con la innovación de los códigos de velocidad de tipo de frecuencia Modulada (FM).
Entre 1985 y 1991, se fue sustituyendo de manera progresiva todo el material clásico. Esta renovación permitiría a Metro desprenderse de algunos de los viejos coches. Por otro lado, el comienzo de la gran ampliación de Metro de Madrid acometida en el año 2000 y 2003 hace necesario la adquisición de trenes de la serie 8000 y 7000. Fue el primer tren continuo con pasillos de intercomunicación entre coches comúnmente denominados ‘tren boa’.
En este tipo de trenes también hay cambios importantes como la nueva tensión de alimentación a 1500 Vcc. Con ellos aparecieron, asimismo, sistemas como detección y extinción de incendios con agua nebulizada patentado en Metro de Madrid, videoentretenimiento, radioteléfono digital y equipos de ATP/ATO de distancia objetivo. Otra característica sustancial es que por vez primera tanto la caja como el bastidor eran de aluminio. También se tienen muy en cuenta en el diseño los sistemas para personas con movilidad reducida (PMR).
-¿Cómo imagina Metro de Madrid ‘la estación del futuro’?
Más que la estación como un ente aislado, veo a una estación inteligente (smart station) y una red de Metro integrada en la ciudad. Capaz de hablar con ella, con una ciudad inteligente (smart city). Capaz de hablar con el cliente de forma amable y dando respuesta a la necesidad del ciudadano como individuo y colectivo social.
En Nobbot | Metrociego, la app que guía a personas con discapacidad visual por el Metro de Madrid
Imágenes | Cedidas por Metro de Madrid