Son tres meses sin apenas tocar tierra. Cruzando el ajetreo del Mediterráneo o el Mar del Norte, el impresionante Canal de Panamá o las rutas menos transitadas del desierto de agua del Pacífico. La vida a bordo de los grandes barcos mercantes, los petroleros o los gaseros transcurre al margen del resto del mundo. Entre motores de varios pisos de altura y una familia internacional de pocas decenas de miembros. A bordo, el significado de una magdalena, de un paquete de cigarrillos o de una mandarina no es el mismo que en tierra firme.
Flotando en la inmensidad de los océanos, los envoltorios de esa magdalena o una bolsa de patatillas no son nada. Están solos, rodeados de trillones de litros de agua salada. Pero un trozo de plástico lanzado al mar por cada uno de los tripulantes de los más de 1,8 millones de grandes buques que recorren el planeta (según datos de las Naciones Unidas) es otra historia. Por eso muchos de los cargueros están convirtiéndose en sistemas aislados. Máquinas casi perfectas de residuos cero.
El problema global del plástico
El dato, por desgracia, ya no coge a nadie por sorpresa. Cada año, ocho millones de toneladas de plástico acaban a los océanos. Se calcula que alrededor del 80% de esta contaminación tiene origen en tierra firme. De hecho, un estudio del año pasado publicado en Environmental Science & Technology señalaba que el 90% de la basura que llega al mar desde tierra lo hace a través de 10 ríos (el Yangtsé, el Indo y el Amarillo lideran esta penosa clasificación).
Así, el tráfico y las actividades marítimas son responsables del 20% de la basura que acaba en el mar. “Aunque en áreas como el Mar del Norte, la proporción se acerca al 40%”, sostienen desde Zero Waste Europe. Hablamos de los plásticos y otras basuras que han dado forma al ‘mito’ de las islas de basura y que están detrás de la plaga de los microplásticos.
Además de plásticos, los barcos generan otro tipo de residuos muy contaminantes derivados del petróleo. Y está el asunto de las emisiones (los 15 buques mercantes más grandes del mundo contaminan como 760 millones de coche, aseguran desde la administración oceánica de Estados Unidos o NOAA). Y, sin embargo, parece que debería ser fácil conseguir que un barco apenas contaminase. Bastaría con que no se hiciesen vertidos y todo se reciclase a bordo.
Un buque de residuos cero
“Yo ahora me voy a tomar un paquete de Pringles. Tiro la tapa al plástico y el envase al contenedor de otras basuras para que se separe en las partes que se pueden quemar y las que no. Lo mismo pasa con el tabaco, hay que separar los plásticos de los no plásticos de la cajetilla. Cada material que se utiliza y tiene un elemento desechable tienes que tener muy claro a dónde va”. El reciclaje y la gestión de residuos ocupa buena parte de su tiempo a bordo del gasero en el que trabaja Estela Barcala, oficial de máquinas de segunda.
Las reglas del juego las marca el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, conocido como Marpol. A este marco legal internacional se le han sumado otras regulaciones, incluyendo varias directivas de la Unión Europea. Sin embargo, Marpol sigue siendo la Biblia de la gestión de residuos a bordo. Como casi toda ley internacional, es difícil asegurar su cumplimento. Pero el aumento en el número de las inspecciones y la concienciación sobre el problema han provocado que cada vez más barcos se adhieran a ella.
“Todos los movimientos de residuos se registran en el Garbage Record Book (GRB) y el Oil Record Book (ORB). Es lo primero que te piden cuando viene una inspección a bordo”, explica Estela Barcala. “Si tirásemos aguas oleosas al mar, nos iban a pillar. Primero porque queda todo registrado en un ordenador conectado al sistema de gestión de aguas. Y segundo porque en algunas zonas también hay helicópteros inspeccionando si hay rastros de aceite alrededor de los barcos. Un vertido conlleva multa, despidos e incluso penas de cárcel”.
La gestión de las aguas oleosas
En la parte más baja de la sala de máquinas se encuentra la sentina. En esta cavidad se acumulan las aguas procedentes de todo tipo de filtraciones y del motor. Aguas que contienen restos de aceites. En función del barco, se generan hasta 13.000 litros al día, según ‘The Management of Ship-Generated Waste On-board Ships’, un exhaustivo informe elaborado para la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
“Se pasa a través de un sistema separador de aguas oleosas compuesto por una serie de filtros. Al salir del sistema pasa a través de una célula que detecta las partes por millón de aceite. Si tiene menos de 15 partes por millón, se puede verter. Todo este proceso queda registrado automáticamente en un ordenador”, explica la oficial de máquinas de segunda.
Los lodos
Por cada tonelada de combustible empleado, se generan entre 10 y 30 litros de lodos residuales. El primer paso en su tratamiento es la evaporación, que reduce su volumen en hasta un 75%. Los sólidos se incineran. El resultado final, en forma de ceniza, ocupa un 1% del volumen inicial. Estos residuos nunca se vierten al mar y deben ser almacenados hasta su descarga en tierra.
Las aguas residuales
Las duchas, los lavabos y los váteres generan hasta 60 litros de aguas residuales por persona al día, según el informe para la agencia europea. Estas reciben un tratamiento similar al que se aplican en las depuradoras terrestres.
“Se almacenan en un depósito desde donde se van pasando a un tanque de tratamiento. Allí atraviesan tres etapas”, explica Estela Barcala. “Primero, una fase de aireación para que las bacterias que descomponen los residuos tengan oxígeno. Segundo, una fase de sedimentación en la que los lodos pasan al fondo y las aguas más limpias se quedan arriba”. Las aguas reciben un tratamiento químico de desinfección y los productos usados se neutralizan antes de verterlas al mar. Los residuos sólidos son incinerados al igual que los lodos.
Los plásticos
Un carguero genera alrededor de tres metros cúbicos de plásticos al mes. Un ferry, más de 20. La mayor parte proviene del empaquetado de alimentos y materiales usados a bordo. Solo los barcos equipados con las incineradoras adecuadas pueden quemarlos. La mayoría los almacenan y los entregan para su tratamiento en tierra. La responsabilidad de su separación y almacenaje recae sobre todos los miembros de la tripulación.
Restos de comida y aceite de cocina
El informe para la Agencia Europea de Seguridad Marítima que en los grandes barcos mercantes generan unos 300 gramos de desperdicios alimentarios por persona y día. Los cruceros acumulan más de 3,5 kilos por pasajero al día. Buena parte de los restos orgánicos se tritura y se vierte al mar, como regla general, a más de 12 millas de la costa. Otros se incineran. Los no orgánicos deben ser almacenados.
En cuanto a los aceites, estos no solo se producen en la sala de máquinas. En función de la tripulación y el tipo de comida preparada, de la cocina sale hasta un decilitro de aceite residual por persona y día. Su tratamiento es responsabilidad habitual del jefe de cocina. Dependiendo del barco se almacena o se trata con el resto de residuos de aceite (evaporación e incineración).
Los residuos operativos y los que genera el cargamento también reciben sus tratamientos, que varían en función del deshecho. Las aguas de los tanques de lastre son examinadas antes de volver al mar para eliminar la presencia de aceites y contaminación biológica (los tanques se pueden llenar a miles de kilómetros de donde se vacían, en un entorno con bacterias y especies animales y vegetales muy diferentes).
En definitiva, todo se intenta controlar al milímetro para que el tráfico marítimo pase de ser uno de los grandes contaminadores del planeta a convertirse en un ejemplo de control y gestión de residuos. Para que ningún envoltorio de magdalena se atreva a saltar por la borda.
En Nobbot | ¿Qué productos de plástico quiere prohibir la Unión Europea?
Imágenes | Wikimedia Commons, Unsplash/Ali Yahya, Shaah Shahidh