bound4blue y sus velas rígidas que reducen el consumo de los barcos

David Ferrer-Desclaux, de bound4blue: “Nuestras velas pueden reducir el consumo de un barco hasta un 40%”

David Ferrer-Desclaux de bound4blue

¿Y si convertimos un gran barco mercante en un velero? Esa fue la pregunta que se hicieron David Ferrer-Desclaux y su compañero José Miguel Bermúdez mientras estudiaban Ingeniería Aeronáutica en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), en Barcelona. Años después, tras sumarse al grupo otra ingeniera aeronáutica, Cristina Aleixendri, y mucha tecnología y física mediante, nacía bound4blue, una startup industrial que cuenta con un sistema patentado de velas rígidas, plegables y autónomas para cualquier tipo de navío.

Gracias a esta propuesta, Ferrer-Desclaux es uno de los 35 seleccionados por la publicación ‘MIT Technology Review’ como promesas de la innovación europea. Es decir, es uno de los Innovators Under 35 Europe 2018. Su tecnología se postula como una de las soluciones para reducir las emisiones de la industria marítima y controlar los gastos asociados al carburante.

– Ingeniería aeronáutica aplicada a barcos, ¿cómo se os ocurrió?

En 2006, cuando estábamos estudiando en la UPC, se estaba celebrando la Copa América de Vela y se empezaban a introducir las velas rígidas. Fue entonces cuando pensamos en por qué no aplicar el mismo concepto a barcos más grandes. Pero teníamos 20 años y en aquel momento no estaba tan de moda el tema de las startups como ahora.

Poco después nos unimos a uno de nuestros profesores y estuvimos, de 2009 a 2015, aprendiendo todo lo relacionado con una startup industrial: tiempos de desarrollo, necesidades de inversión… Todo lo que no tenía que ver con la ingeniería o la física que habíamos estudiado en la carrera. En 2015 consideramos que estábamos preparados y que, además, podía ser un buen momento para lanzar el producto, ya que se estaba gestando un cambio de normativa.

Que una entidad como ‘MIT Technology Review’ revise tu proyecto y diga que tiene sentido te da un punto extra de confianza, te dice que vas por el buen camino.

– Te refieres a un cambio en la regulación internacional que entra en vigor el 1 de enero de 2020. ¿En qué consiste?

La mayoría de los barcos se mueve con heavy fuel oil, que contiene 3.500 veces más azufre que el diésel. Sus emisiones de óxido de azufre son muy elevadas y contaminantes. Esta regulación busca frenar estas emisiones reduciendo mucho el nivel de azufre permitido en el combustible. Pero el problema es que pasar a consumir diésel normal, por ejemplo, significa gastar el doble. El combustible puede llegar a suponer el 80% de los costes del barco.

– ¿Qué impactos ambientales y económicos puede tener esta regulación?

Medioambientalmente, ataja el problema de las emisiones de azufre. Pasando de heavy fuel oil a diésel reducirías 3.500 veces las emisiones de azufre. A día de hoy, el transporte marítimo es responsable de entre el 10% y el 15% de todas las emisiones mundiales de azufre. A nivel económico, depende mucho del barco y del armador. Pero si doblas el precio del combustible, aumentas mucho los costes. Además, este coste lo va a asumir no solo el armador, sino toda la cadena. Va a generar una subida de precios del transporte marítimo y de las mercancías transportadas.

– ¿Cómo se está adaptando la flota a la nueva normativa?

Se adaptan como pueden. Muchos confiaban en que iba a entrar en vigor en 2025 o que iba a haber alguna moratoria. Así que algunos ahora van un poco desesperados. La sensación que nos transmiten es que todos han asumido que van a tener que cambiar de combustible.

La solución más sencilla es pasarse al diésel o instalar un scrubber que filtra las partículas de azufre. Ambas salidas son bastante costosas. Otra es cambiar a gas natural (GNL), que emite CO2, pero no azufre. Pero la reforma del buque para que funcione con gas es carísima y, además, no hay disponibilidad de GNL en todos los puertos. La alternativa es reducir el consumo de combustible apoyándose en otras energías, como la eólica.

David Ferrer-Desclaux de bound4blue

– Vosotros entendéis que tecnologías como la vuestra son una alternativa.

No nos vemos como la solución definitiva. Un barco que funcione solo a vela es impensable a día de hoy. Sería difícil mantener horarios y hojas de ruta. Pero las velas sí pueden ser un buen sistema complementario. Sigues teniendo el motor, pero todo lo que ahorra la vela, bienvenido sea. Somos una parte del mix de soluciones.

– Existen otros sistemas alternativos de propulsión para barcos. ¿Qué marca la diferencia en vuestra solución?

Básicamente hay tres tipos de tecnologías que aprovechan el viento. Los rotores Flettner, las velas y las cometas. La física es la misma: un sistema que genera un empuje gracias al viento. Las ventajas de nuestra vela son varias. Es plegable, frente al rotor Flettner, lo que permite desplegar velas más grandes cuando es posible y generar más empuje y recogerlas por razones de seguridad u operativa.

Otro problema del rotor es que es un elemento activo. Tienes un motor que hacer girar el rotor constantemente. Esto significa que el 10% de la potencia que ahorra lo consume para mantener ese movimiento. Y, por último, su tamaño y su funcionamiento (el último que se ha instalado es como un edificio de 10 plantas girando a 300 revoluciones por minuto) hacen que su mantenimiento sea complicado y costoso.

En cuanto a las cometas, hay una empresa alemana, Sky Sails, que las instaló en 2008 en algunos barcos. Pero hoy por hoy está un poco parado porque es un sistema caro y muy difícil de automatizar. Además, genera poco empuje porque solo aprovecha los vientos que vienen desde atrás.

El segundo barco en el que vamos a integrar nuestra tecnología es el Naumon, un buque de ‘La Fura dels Baus’

– ¿Cómo funciona la tecnología de bound4blue?

Sus tres características son que es plegable, orientable, lo que hace que se pueda adaptar a la dirección del viento, y completamente autónoma. Apretando un botón la vela funciona. El único parámetro que hay que controlar es el ángulo de ataque, la orientación de la vela respecto al viento. La dirección y la velocidad del viento se miden con un anemómetro y el sistema autónomo decide en qué posición se coloca la vela. Solo hay que gestionar una variable y media (la rotación y el posible plegado). Esto hace que la vela rígida se pueda automatizar fácilmente.

– ¿Planteáis otros usos para esta tecnología?

Existe una segunda fase de desarrollo para una aplicación futura de esta vela. La idea es transformar un barco en una central de producción de energía. Lo equipamos con una serie de velas y turbinas y lo llevamos a navegar a una zona de mucho viento. Al moverse genera energía mediante las turbinas. Como no tenemos superbaterías para acumularla, lo más fácil es producir hidrógeno y oxígeno con esa energía, dos gases que se acumulan en el barco y se descargan después en puerto.

De momento, estamos centrados en demostrar que la vela funciona. Esta segunda idea de desarrollo está, por el momento, en el cajón.

– ¿Qué puede llegar a suponer para un barco instalar vuestras velas?

Los armadores nos piden, a día de hoy, cifras y pruebas de que funciona. Quieren que el sistema sea rentable y amortizable, que puedan recuperar la inversión. Por otro lado, como es un sector relativamente conservador, quieren ver la vela funcionando y enfrentándose al mundo real. Por eso ahora estamos demostrando la tecnología en distintos tipos de buques.

En función del viento y del barco, los porcentajes de ahorro energético son variables. Se puede llegar a ahorrar hasta un 40% de combustible. En el caso del pesquero de altura Balueiro Segundo, el primer barco en el que lo vamos a instalar, que navega en el Pacífico, estimamos un ahorro del 20%.

Es un barco que opera frente a las costas de Perú y Panamá y que pertenece a la Organización de Palangreros Guardeses (Orpagu), con sede en A Guarda, Pontevedra. La integración de la vela aquí tendrá lugar en abril de 2019, aproximadamente. Y se hará en el Pacífico.

David Ferrer-Desclaux de bound4blue

– Además del Balueiro Segundo, ¿qué otros acuerdos tenéis?

El segundo barco en el que vamos a integrar nuestra tecnología es un buque de ‘La Fura dels Baus’. En 2006 se compraron un barco para transformarlo en buque teatro, el Naumon. Ahora quieren retomar los espectáculos a bordo coincidiendo con la conmemoración de los 500 años de la vuelta al mundo de Magallanes y Elcano.

Tenemos un acuerdo con ellos para instalar una vela en ese barco. Para nosotros es una plataforma de marketing buenísima y también de innovación. Nos permite probar cosas que no nos permitiría otro armador. Este proyecto empieza en enero de 2019 y estará funcionando a finales del año.

– ¿Cuál es la demanda de esta solución?

Nuestra idea inicial era poner una vela en un barco. Luego vimos que tenía sentido poner una en cada tipo de barco que fuese de interés: pesqueros, cargueros, tanqueros… Empezamos a llamar a armadores. Ahora mismo tenemos interés directo de cinco armadores. En septiembre estuvimos en Hamburgo, Alemania, en la feria SMM, y recibimos el contacto de unos 100 armadores, para 20 de los cuales ya habíamos preparado estudios preliminares. Son armadores que tienen de cinco a 500 barcos. La respuesta está siendo buena. Aunque todos quieren ver que funcione en el pesquero primero.

– Habéis recibido varios reconocimientos en los últimos años. ¿Qué significa para vosotros ser parte de la lista de innovadores menores de 35 años de ‘MIT Technology Review’?

Lo primero es reconocimiento internacional, que cuando hables con alguien se crea tu tecnología. También te da confianza hacia el exterior y confianza personal. Que una entidad como ‘MIT Technology Review’ revise tu proyecto y diga que tiene sentido te da un punto extra de confianza, te dice que vas por el buen camino.

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Imágenes | bound4blue