Volar no es de ninguna manera la principal causa de gases de efecto invernadero producidos por las actividades humanas. Contribuye a la producción del 2,5 % de estos gases. Pero ahora, tras un declive provocado por la COVID-19, los viajes aéreos vuelven a crecer y sus emisiones son difíciles de gestionar.
Para aviones de baja capacidad y corta distancia, las baterías eléctricas parecen prometedoras. Sin embargo, para las aeronaves más grandes, el hidrógeno comprimido, utilizado como combustible o para impulsar baterías, está destinado a seguir siendo una fantasía durante décadas.
Esto explica la popularidad que han despertado los llamados combustibles sostenibles para la aviación (sustainable aviation fuel, SAF). Esta sustancia es comparable al combustible existente en todos los parámetros relevantes. Por lo tanto, no sería necesario modificar los actuales motores. En cambio, en lugar de destilarse del petróleo crudo, el SAF se produce directa o indirectamente a partir del dióxido de carbono.
El sector apunta a la neutralidad de carbono para 2050 y las aerolíneas ya han realizado 450 000 vuelos utilizando SAF como componente de su mezcla de combustible. Sin embargo, su producción es complicada. Es necesario ‘fijar’ el carbono del dióxido de carbono en grandes moléculas ricas en energía. De momento, los costes son aproximadamente tres veces los necesarios para el combustible normal utilizado para volar.
El SAF producido hasta ahora se basa en la fotosíntesis para obtener la fijación del dióxido de carbono. Se consigue a partir de residuos de aceite de cocina y grasas animales, cuyas moléculas de triglicéridos deben su existencia a la acción de la luz solar sobre la clorofila. Para producirlo, los triglicéridos son hidrotratados, una forma muy experimentada, empleada para producir biodiésel para el transporte terrestre.
Combustible ecológico para volar
Actualmente, el mayor productor de SAF hidrotratado es la empresa finlandesa Neste. La compañía tiene como objetivo transformar 1900 millones de litros de SAF por año para finales de 2023. Aproximadamente 15 veces la producción mundial de 2021. Sin embargo, esto es menos del 2 % del consumo mundial de combustible para la aviación.
Un hito se marcó en julio de 2022, cuando las aerolíneas americanas recibieron el primer lote de SAF certificado como ecológico por el programa Corsia. El que compara los estándares de emisiones en el sector de la aviación. En los Estados Unidos, la empresa World Energy utiliza una antigua refinería de petróleo para producir esta sustancia con fines comerciales. Para 2025 espera producir alrededor de 1300 millones de litros por año. Además, se está moviendo en otra dirección: ampliar la gama de materiales de desecho que se pueden transformar en SAF.
De hecho, un gran obstáculo es el suministro de materias primas. Se necesitan aceites y grasas frescos que también podrían utilizarse con fines alimentarios. Lo cual aumentaría los precios de los alimentos y alentaría la expansión de las plantaciones de palma aceitera. Con consecuencias negativas ligadas a los monocultivos intensivos.
El otro proyecto del fundador de World Energy, Bryan Sherbacow, es Alder fuels. La empresa aprovecha desechos de la silvicultura y la agricultura en la producción de combustible limpio para volar. En este caso, para procesar los desechos, utiliza la pirólisis, que rompe la materia en moléculas más pequeñas mediante la aplicación de calor. El resultado se condensa en un líquido rico en hidrocarburos que la empresa define como crudo ecológico. Boeing, el mayor fabricante de aviones de Estados Unidos, anunció en julio que probaría este combustible. Alder espera comenzar la producción comercial en 2024.
Varios proyectos en marcha
Según los cálculos de la compañía, si todos los residuos de la silvicultura y la agricultura de Estados Unidos se procesaran con este sistema, serían suficientes para cubrir las tres cuartas partes de las necesidades actuales de combustible para los aviones del país. Sin necesidad de crear nuevas plantaciones ni de competir con la producción de alimentos.
Hay quienes proponen una estrategia diferente, que es fijar el dióxido de carbono directamente en una planta industrial. Son los llamados procesos power-to-liquid, que producen los e-fuel. Los procesos productivos varían mucho. Sin embargo, todos tienen en común la creación de una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono, o gas de síntesis.
La clave está en utilizar energías renovables para producir el hidrógeno, a través de la electrólisis del agua. En Noruega, el consorcio Norsk e-Fuels está construyendo una planta con el objetivo de producir 12,5 millones de litros por año de SAF a partir de 2024, aprovechando la energía hidroeléctrica y eólica.
En cambio, la empresa suiza Synhelion utiliza energía solar. El pasado 17 de agosto anunció la producción de gas de síntesis a escala industrial. Y el próximo año espera poder suministrar SAF al grupo alemán Lufthansa. Para 2030, en vista de la apertura de otras plantas, la producción de la compañía podría aumentar a 850 millones de litros por año, cantidad suficiente para cubrir la mitad de las necesidades de las aerolíneas suizas. El objetivo es llegar a 50 000 millones de litros por año para 2040. De una forma u otra, la tecnología para producir combustibles ecológicos para volar parece próxima al despegue.
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